La gratuité dans les transports en commun en IdF semble insoutenable

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Elle n’entraînerait qu’une baisse de 2 % du trafic auto­mo­bile – et donc, une réduction minime de la pollu­tion de l’air – et se tradui­rait par une hausse de 6 à 10 % de la fréquen­ta­tion dans les trans­ports collec­tifs (TC), dont un peu moins de la moitié des usagers provien­draient des modes actifs. La gratuité des TC en Ile-de-France semble compro­mise au regard des premières conclu­sions de l’étude menée sur sa faisa­bi­lité. Jacques Rapo­port, ancien président de SCNF Réseau et président du comité dédié et installé par Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobi­lités, a balayé d’un revers de main, le 2 octobre, à l’oc­ca­sion d’une présenta­tion presse, l’une des mesures récemment instillées par la maire socia­liste de Paris, Anne Hidalgo. 

"La gratuité des trans­ports en commun, une idée attrac­tive", certes, mais "qui ne répondra pas aux défis" – envi­ron­ne­men­tal, social et finan­cier – et pour­rait même "en aggra­ver certains", affirme Jacques Rapo­port. Cons­tat partagé par "les huit membres du comité". Les "experts indépendants" (du monde académique, opération­nel et asso­cia­tif) et mobi­lisés à l’oc­ca­sion de cette étude "sont entrés dans le débat sans préjugé" ; même "si nous avions chacun nos intui­tions", ajoute Valérie Pécresse. "Le sujet est sur la table ; il fait partie du débat public", lance Jacques Rapo­port. Les travaux, étalés sur ces six derniers mois, ont été menés sous trois axes, explique ce dernier : la modélisa­tion physique, écono­mique et sociale, et financière ; l’au­di­tion d’une tren­taine de parties prenantes, des élus aux asso­cia­tions ; et la réalisa­tion d’un bench­mark français et inter­na­tio­nal.

Sans réels impacts

Outre les effets minimes sur le trafic auto­mo­bile – sachant que "les auto­mo­bi­listes fran­ci­liens prennent leur voiture, non pas parce que le Pass Navigo est trop cher mais en raison d’une offre insuf­fi­sante en TC" -, la problématique de "l’équité" ne trou­ve­rait aucune réponse dans la gratuité, selon le comité. Car "en quoi la gratuité accordée à des personnes qui peuvent payer bénéficie­rait à celles qui ne peuvent pas", souligne Jacques Rapo­port, selon qui une "tari­fi­ca­tion sociale adaptée" est plus effi­cace. Ile-de-France Mobi­lités rappelle que "des tarifs gratuits ou réduits bénéficient à près d’1,1 millions de Fran­ci­liens".

Enfin, l’équation écono­mique semble elle aussi inen­vi­sa­geable puisque "aucun dispo­si­tif" ne pour­rait rempla­cer les 3,3 Md€ par an de recettes actuelles. En augmen­tant signi­fi­ca­ti­ve­ment le verse­ment trans­port (de 3 % aujourd’­hui), il y aurait "un effet récessif sur l’écono­mie" ; les différentes taxes sur les bureaux devraient déjà être mobi­lisées pour le finan­ce­ment du Grand Paris Express (d’après le rapport de Gilles Carrez sur la soute­na­bi­lité financière de la Société du Grand Paris, cf. Urba­press n° 2078 – Gilles Carrez, qui, par ailleurs, fait partie du comité sur la gratuité) ; même l’ins­tal­la­tion d’un péage urbain "ne rappor­te­rait que quelques centaines de millions d’eu­ros, loin des plus de 3 Md€", précise le président. "Aucune source alter­na­tive de finan­ce­ment ne semble viable pour combler la perte d’un tel montant, qui représente­rait une hausse de la fisca­lité de 500 € en moyenne par an et par ménage fran­ci­lien, alors même qu’il faut chaque année dépenser plus pour augmen­ter l’offre de trans­ports afin de répondre aux besoins", appuie IdF Mobi­lités. 

Oui, mais pas en Ile-de-France

Si la gratuité est soute­nable dans certaines villes – petites ou moyennes -, à Dunkerque par exemple, effec­tive depuis le 1er septembre dernier (cf. Urba­press n° 2077), c’est qu’elle concerne un "système de TC peu développé et peu utilisé, un réseau de bus bien souvent", démontre Jacques Rapo­port. Mais aussi que "les recettes tari­faires sont très faibles par rapport aux charges" : 10 % pour la sous-préfecture du Nord, contre 27 % en Ile-de-France ; et que le poten­tiel fiscal est impor­tant. Bref, "ce qui justi­fie la gratuité dans certaines villes n’existe pas dans la région capi­tale", où l’on compte 41 millions de déplace­ments quoti­diens, dont 15,5 millions en voiture et 8,5 millions en TC. 

Dépoussiérer les poli­tiques de trans­port

Ceci étant dit, Jacques Rapo­port est revenu sur les "deux grands défis à rele­ver" pour améliorer les condi­tions de trans­port des Fran­ci­liens et répondre à l’ur­gence sani­taire. Dans dix ou quinze ans, la "multi­mo­da­lité" sera au cœur des poli­tiques de trans­port, rappelle Jacques Rapo­port. Poli­tiques qui ne pour­ront "plus être segmentées", entre­voit-il. Ce qui suppose de revoir "l’or­ga­ni­sa­tion insti­tu­tion­nelle actuelle", d’après lui. D’abord, il s’agit de repen­ser le modèle dans sa globa­lité, modèle qui, par "une tari­fi­ca­tion faible", entraîne de la demande et donc de la satu­ra­tion, des inves­tis­se­ments publics et de la désatu­ra­tion ensuite, puis une nouvelle demande, etc.

L’autre défi, "posi­tif cette fois-ci", l’ar­rivée des nouvelles tech­no­lo­gies qui "vont bous­cu­ler l’offre" des mobi­lités et de la tari­fi­ca­tion. En ce sens, le comité a proposé plusieurs pistes, dont une opti­mi­sa­tion de tous les modes, dont le covoi­tu­rage, ou encore le dévelop­pe­ment des tari­fi­ca­tions sociales. En passant à 1,8 personne par voiture en heures de pointe, contre 1,1 aujourd’­hui, il n’y aurait plus de bouchons en Ile-de-France, rappelle, pour sa part, Stéphane Beau­det, vice-président d’IdF Mobi­lités. D’une culture de la propriété, "nous passons à celle de l’usage". La gratuité des trans­ports collec­tifs, outre son intérêt "démago­gique",  est un "sujet profond, riche et éminem­ment complexe".

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